与汽油车在驾驶感上的区别
我的驾龄并不长，汽油车开得最多的是Smart和现代伊兰特，累计里程差不多1万公里，这两辆车都有独特的油门节奏，驾驶差异还是挺明显的。当我开上电动车之后，我发现这差不多就是我之前“骑过的电动车”的输出节奏——踩”油门”就会瞬间加速，如果有急性子BUFF加成，车内乘员一路上就会跟坐过山车一样，晕车是家常便饭。所以有人总结电动车是开的人爽，但坐的人痛苦。第一次试驾Model3后，我开着朋友的比亚迪唐回家，不负责任的说，这两辆车的加速节奏并没有太大差别，我猜测其他型号的电车也差不多这样。所以至少对我来说，电动车需要有意识的控制油门，才能实现汽油车那种相对平滑的无感加速。我最近意识到这一点后，收敛了驾驶风格，车内乘员满意度显著提升。
里程焦虑，充电与续航
开电车的人一般都有里程焦虑，只是不同阶段的焦虑点不一样。我的这种焦虑甚至在纠结要不要买电动车之初就产生了，可以肯定的说，如果没能在物业租到一个可以装充电桩的车位，我没有办法说服自己选择电动车。很多人在无法安家用桩的情况下买了车，所以我的里程焦虑的心理底线就比别人高。
剩余里程显示
为了不让注意力深陷在剩余可行驶里程的数字中，我将能量显示单位（也就是电池边上的“剩余油量”数字），由“预计可行驶里程”改成了“电池剩余电量百分比”，这样我只需要记得50km大概会消耗10-15%左右的电量，而不用去车主群里参与电池容量衰减的讨论。所以总结起来就是：通过家用充电桩缓解充电焦虑，用鸵鸟战术应对电池衰减焦虑。
冬季低温表现
18年我在北京的冬天打车坐到过北汽的电动车，司机接到我之后说，你这个距离有些长（40km左右），我车的电量恐怕跑不过去。另一次司机全程不敢开空调，我在早高峰的五环冻了40公里去上班。这个经历也是我当初在不得已选择电车时，毅然决然拒绝一些选择的理由。
提车的第一个冬天，感觉能耗比平时增加了至少30%，今年看到有人说是50%，其实具体能耗主要取决于气温、路况、驾驶习惯，开电车只能接受低温时续航变少这个事实。所以需要对剩余可行驶里程和充电地点有合理的预估，这一点对于Model3后驱长续航来说，市内通勤场景下对焦虑更容易掌控一些。
列一下今年1月6日在北京难得一遇的寒冷天气下的能耗数据：当时夜间路况，往返81KM路程，开空调情况下，耗电30%，221wh/km。 在50KM的时候我也看了能耗情况，当时耗电20%，所以这两段路程我也没开出特别线性的能耗。
特斯拉官方在冬季低温驾驶时的建议，是推荐用座椅加热代替空调，“贴近身体，暖意明显”，并更好的控制能耗。我用自己的体感来做个比喻：冬天里的车内，有点类似于南方冬天的室内，座椅加热相当于电热毯，只能暖被窝；而空调相当于暖气，对整个房间都有加热效果。所以哪个体感更好不言自明。上面这张图其实暴露了一个信息，那天因为过于寒冷，我对于剩余电量没有信心，所以出发前去充了电。而事实证明，即使没有去充电，当时的电量（40%）也支持一路空调。通常情况下我会把空调开到21度，风量1档或2档，效果已经很满意了。
后记
自己唠唠叨叨这么多，是想把这三万多公里的电车之路做个小结，不吹也不黑，纯粹是个人感受。说完能耗，后面还会写一些其他方面的用车小事，2021，多记记。